Recenze a test Audi A4 B8 2008 - 2015
80%
Obsah
Řidičské dojmy
Na čem asi příliš nesejde je to, že motor 1.8 TFSI se 118 kW drží pohromadě rozvodový řetěz namísto řemene, alespoň ale každé čtyři roky ušetříte na jeho drahých výměnách. Jedinou položkou v nabídce, která představuje o něco lepší volbu, je jednotka 2.0 TDI, jež nějakou dobu po uvedení na trh vyšla ve třech variantách výkonu, z nichž nejsilnější dosahuje 129 kW. Mezi novými funkcemi této Audi najdeme mimo jiné systém zvaný Audi Drive Select, který vám podobně jako u BMW M3 umožňuje vybírat mezi jízdními módy Comfort, Active a Dynamic, které upravují chod motoru, řízení a reakci odpružení, a také umožní nastavit si jízdní vlastnosti vozu na míru vašim preferencím. Všechny nové modely A4 také disponují halogenovými LED světly pro denní svícení, které neoslepují protijedoucí řidiče automobilů ani motorkáře. Z necelých 20 kilometrů, které jsem ujel s verzí 1.8 TFSI Multitronic, jsem toho nestihl moc vyvodit. Snad jen to, že je velice tichá, takže jediné zvuky, který jsem v kabině slyšel, byly způsobeny jízdou po rozbitých a hrbolatých silnicích. Mnohem lépe jsem si rozuměl s modelem 1.8 TFSI vybaveným manuální převodovkou, s nímž jsem vyrazil na krátkou, 27 kilometrů dlouhou cestu směrem do hor. Jeho motor běží příjemně a obecně tento vůz zatáčí, drží stabilitu a ovládá se mnohem plynuleji než A4 ve verzi B6 a B7. Řídí se skutečně velice dobře, ale stále v něm cítíte velmi prudký záběr na předních kolech způsobený nedostatkem točivého momentu. Nepůsobí to žádné velké problémy a ani vás to nijak nerozčiluje, nemáte však ve voze tak vyvážený pocit jako ve Fordu Mondeo. Další na řadě jsou dvě varianty Quattro, obě vybavené manuální převodovkou a jednotkou 3.0 V6 TDI, ve stejné barvě a na pneumatikách Michelin Pilot Primacy HP, s nejnovějším systémem Quattro, který rozděluje výkon mezi přední a zadní nápravu v poměru 60:40 a teoreticky by měl znemožnit vznik nedotáčivosti vozu. Obě varianty také disponují systémem Audi Drive Select, nicméně u první z nich se zdálo, že v módu Dynamic docházelo k nedotáčivosti, když jsem s vozem projížděl sérií několika zatáček. Stěžoval jsem si, a tak jsem jel na testovací jízdu s bývalým německým závodníkem Rallye, který jízdou na slalomové dráze dokázal, že s autem není nic špatného. A možná ani nebylo. Možná jsem jen špatně nastavil Dynamic mód. Nebo možná cesta, po níž jsem jel, měla zatáčky, které se zužovaly, a tak přirozeně způsobily nedotáčivost vozu, a to i s náhonem na čtyři kola. Takže když mi zbývala asi půl hodina testování, vzal jsem druhé 3.0 V6 Quattro na těch stejných pneumatikách Michelin Pilot Primacy HP na tu stejnou, 27 kilometrů dlouhou trasu jako 1.8 TFSI. A právě tento model se mi zalíbil nejvíc. Řazení mělo do dokonalosti sice daleko, ale motor byl mnohem živější než ten první. Jízdní mód Dynamic fungoval tak, jak by u modelu Quattro měl, takže jsem zatáčku vybírat přímo v jejím vrcholu namísto toho, abych musel kvůli špatnému najíždění nedbale snižovat rychlost. Také má dobrý záběr - výkon 177 kW a točivý moment 500 Nm zvládá v rozmezí 1 500 a 5 000 rpm. Na šestku při 1 000 otáčkách utáhne rychlost 65 km / h a má potenciál se z hlediska spotřeby vejít do 6,9 l /100 km, takže dává smysl i z hlediska nákladů. Verze 2.0 TDI se 105 kW je dobrá, dle mého názoru dokonce i lepší než 1.8 T, protože má mnohem silnější záběr - na nejvyšší rychlostní stupeň utáhne 50 km/h při 1 000 rpm. Navzdory tomu, že má těžší motor, se mi tato verze zdála i lépe vyvážená v zatáčkách než 1.8 TFSI. Dokonce i řazení bylo v pořádku. A nakonec 2.7 V6 TDI Multitronic, opět s náhonem na přední kola, ale s novou sedmistupňovou CVT převodovkou. Jízda byla příjemná, řazení pomocí páček na volantu bezproblémové a brzdění při vjezdu do zatáček velice plynulé. Mohli byste s ním jezdit ve velké rychlosti bez toho, aniž by si toho ostatní pasažéři všimli. Řazení fungovalo dobře, i když jsem to nechal pouze na automatické převodovce. Mohl jsem bez námahy zrychlovat, abych předjel pomalu jedoucí náklaďáky, a později na dlouhém a klikatém sestupu, když jsem z ničeho nic uvízl za jiným vozem, jsem ocenil také okamžité brzdění. Narozdíl od jiných vozů tu automat podřazuje podobně, jako když jedete s manuálem, takže v určitých situacích dostatečně brzdí motorem, díky čemuž nemusíte neustále šlapat na brzdový pedál - velice užitečná funkce. Co bych si tedy vybral? Na základě selského rozumu a s přihlédnutím k jeho schopnostem bych řekl 2.0 TDI. Ovšem pokud bych měl soudit jen na základě toho, jaká je to zábava, tak bych musel doporučit automat, tedy konkrétně 2.7 TDI Multitronic. Později, v lednu 2008, si nás společnost Audi znovu pozvala, abychom zhodnotili modely A4 se sedadlem řidiče na pravé straně - všechny se stejnými motory, tedy manuální 2.0 TDI, 2.7 TDI Multitronic a 3.0 TDI Quattro. Změnilo se něco? Tak jako předtím, motor 2.0 TDI se vstřikovačem PIEZO byl perfektní a měl mnohem soudržnější záběr v předních kolech než kterýkoli jiný model od Audi. A to jsme měli základní, citlivá 17” kola s pneumatikami 225/50 R17. I řízení má dobrou úroveň, automaticky se zpevní, když přidáváte rychlost, takže má citlivější reakce a vy nikdy nepotřebujete v zatáčce překřížit ruce. I převodovka je citlivě nastavená - na šestku utáhne 50 km/h při 1 000 rpm. Není to moc, ale ani málo. Motor navíc zabírá na trojku už při 1 000 rpm, a to i po cestě na lehce stoupající vozovce. Podobně jako 2.0 TDI PD s Bluefin chipem a 103 kW. Na té stejné trase jsem se s dalším modelem, 3.0 TDI Quattro, cítil dost podobně, jako když jsem ho testoval v Sardinii. Má slušný záběr a jelikož na šestku utáhne rychlost 60 km/h při 1 000 rpm, má potenciál dosáhnout příznivé spotřeby na dálnici. Nicméně když jsem v rámci Audi Drive Select zvolil nastavení motoru, řízení a odpružení módu Dynamic, zdálo se, že má pořád mnohem větší tendenci k nedotáčivosti než 2.0 TDI s náhonem na přední kola, přestože byl vypnutý systém ESP. Tohle je pro Quattro poměrně charakteristické. Vjeďte do zatáčky, pohrajte si s výkonem, rozložte ho a tím se nedotáčivosti zbavíte - to však nemůžete udělat, pokud si nejste jisti, jak dlouhá bude zatáčka nebo co by se k vám mohlo řítit v protisměru. Delší rozvor kol B8 Quattro jeho tendence k nedotáčivosti ještě podporuje. Stále se však jedná o bezpečné auto a nejspíš vám nebude dělat problém ho udržet ve svém jízdním pruhu, nicméně nejedná se o to nejzábavnější vozidlo, které jsme testovali. Tím je totiž, stejně jako minule, 2.7 TDI Multitronic s náhonem na předních kolech. Když aktivujete ovládání pomocí páček na volantu, budete mít k dispozici celkem osm převodových stupňů, jejichž řazení zabere pouhý okamžik. Na zakroucených horských silnicích si snadno uděláte přehled o tom, jakou rychlost máte zrovna zařazenou. Ačkoliv namísto toho, abyste jezdili hlavně na trojku jako v případě 3.0 Quattro, můžete si pohrát s trojkou, čtyřkou, pětkou i šestkou, takže pro to, že se zaseknete v zatáčce, neexistuje vhodná výmluva. Toto auto v rozmezí 2 500 a 3 500 rpm doslova zpívalo, nikdy nepotřebovalo víc než 4 000 rpm a zatáčkami projíždělo tak ladně, že to skoro připomínalo baletní kousky. Čistá radost, žádné obavy, očividně více záběru v předních kolech než u verze Quattro, jelikož si vždycky vyberete ten správný převodový stupeň na to, abyste projeli zatáčkami, a ani spotřeba není špatná, když zvážíme, že na osmičku zvládne při 1 000 rpm rychlost 60 km/h.
Interiér
Recenze automobilu
Fotogalerie
Závěrečné hodnocení
- Neovládá se tak dobře jako BMW Řady 3. Motory 1.8 a 2.0 TFSI s rozvodovým řetězem jsou spolehlivější než diesely s řemenem, ale mají problémy se spotřebou oleje.
- Vysoce kvalitní interiér se spoustou prostoru. Excelentní řízení a ovládání. Dostupný s náhonem na všechny čtyři kola Quattro. Základní 2.0 TDI. V roce 2012 vylepšený o efektivnější motory.
80%
