Ojetý Fiat Panda II – catenaccio jak má být

Magazín Ojetý Fiat Panda II – catenaccio jak má být

Že italská kuchyně je skvělá, ví každý opravdový gurmán včetně Ládi Hrušky a dalších labužníků. Že spaghetti westerny a italské komedie skýtají velkou porci vzrušení a zábavy, ví každý uznávaný i méně uznávaný filmový kritik. Tedy i Mirka Spáčilová a Kamil Fila, kteří se shodují s názory diváků asi tak v 5 %. Když se jim zrovna zadaří.

Že italský fotbal patří již dlouhou řadu let ke světové špičce, vám potvrdí nejen sveřepí tifosi, ale i řada „špičkových“ teoretiků. Tedy i Milan Luhový a Josef Csaplár, které patrně osud a česká média bůhvíproč pasovaly do role věčně se mýlících znalců a neúspěšných průkopníků nových fotbalových trendů.

Auta z města, jemuž vládne Stará dáma

A stejně tak se všeobecně ví, že italský Fiat malé vozy vyrábět umí a že se v tomto segmentu pohybuje jako ryba ve vodě. Kdo z čtenářů by si nevzpomněl na legendární malé autíčko Fiat 500? Je snad někdo, kdo by nezaznamenal četné úspěchy automobilky z Apeninského poloostrova v mezinárodní anketě Automobil roku (Car of the Year)? Pokud se někdo takový mezi vámi opravdu najde (o čemž pochybujeme), rádi mu osvěžíme děravou paměť. Takže zapomněli jste snad na automobil roku 1972 Fiat 127? Prvenství v téže soutěži se podařilo v roce 1984 urvat také Fiatu Uno. Rovněž o něco málo větší, pětidveřový pětimístný hatchback Fiat Tipo, získal tuto trofej. To bylo v pro nás památném roce 1989. Uspěl i Fiat Punto, který si titul Evropské auto roku odvezl o 6 let později.

Možná se vám také vybaví Fiat Ritmo, malý osobní automobil, který se na druhé místo v této anketě vyšplhal v roce 1979. Téhož výsledku dosáhl v roce 1993 Fiat Cinquecento.

Aby byl výčet úspěchů malých vozů z turínské automobilky kompletní, dodáme ještě jeden titul, jímž se může tento renomovaný výrobce „pochlubit“. Pokud nejste pravidelnými aktivními účastníky dnes již tradičního pochodu Prague Pride, tak možná ani netušíte, že existuje i soutěž Evropské Gay auto roku. V roce 2010 se z prvenství radoval (snad, možná, těžko říct?) kabriolet Fiat 500C. Zapomenout nesmíme ani na Fiat Seicento, který v historii automobilismu (a malých vozů zvláště) rovněž zanechal výrazný otisk.

Malý „Bomber“ z Turína

Pokud se vám zdá, že jsme ve výčtu prvenství na jeden model zapomněli, není to tak docela náhoda. Vynechali jsme jej zcela záměrně, neboť mu věnujeme celý zbytek dnešního článku. Fiat Panda II. generace získal titul Evropské auto roku v roce 2004.

Když se tento vůz představil veřejnosti poprvé (to bylo ještě před oficiální premiérou na ženevském autosalonu v březnu 2003), ještě nenesl jméno vzácného asijského zvířete, které se živí převážně výhonky bambusů. Jméno jednoho z nejohroženějších savců na světě, který je tak populární, že jej chtěl i současný premiér Andrej Babiš pořídit pro pražskou zoo. Protože kdo ví, co bude s Čapím hnízdem a na jak dlouho by tam panda našla svůj domov.

Tvůrci tohoto kompaktního pětidvéřového městského hatchbacku jej označili docela konvenčně, dalo by se říct fádně – interním kódem 169. V Ženevě, během 73. ročníku International Motor Show, byl sice pokřtěn na Gingo, to mu ovšem taky dlouho nevydrželo. I kvůli přílišné podobnosti s výrobkem konkurenční francouzské automobilky Renault. Řekněte sami: Twingo a Gingo – to zní téměř jako jména jednovaječných dvojčat, která jsou si k nerozeznání podobná. Stejně jako Jasoň a Drsoň.

Své dnešní a definitivní jméno, pod nímž jej zná většina řidičů, automechaniků a automobilových fanoušků, získal podobným způsobem, jak tomu bývá u svátosti biřmování. Při té příležitosti je možné zvolit si za patrona kohokoliv, kdo nám je v životě vzorem nebo někoho, k němuž nás poutá důvěrný vztah. V tradičně katolické zemi, jakou Itálie (zatím) bezesporu je, nic zvláštního. Stejně jako v Polsku, kde se Fiat Panda II vyrábí. Koncernová továrna v městě Tychy, která patří Fiatu již od roku 1992, má s výrobou aut italské značky bohaté zkušenosti. Mj. se zde vyráběly modely Cinquecento a Seicento a také Fiat Nuova 500, jehož podvozkovou platformu využívá i Panda II.

Fiat Panda 2. řady, často také označovaný jako „nová“ Panda, měl ke svému předchůdci vztah více než blízký. Když už jsme u první řady, není možné nezmínit jedno jméno. Byl to Giorgetto Giugiaro, ikona mezi designéry, jehož neotřelé nápady našly své uplatnění na tvaru a křivkách Fiatu Panda 1. generace. Že šlo o trefu do šibenice, potvrzuje, že tento model se sjížděl z výrobních pásů po neuvěřitelných 23 let (1980 až 2003).

Stejně jako v případě první řady bylo cílem konstruktérů Fiatu Panda II vyjít vstříc poptávce nenáročných řidičů, pro něž je nízká spotřeba, nízká cena, jednoduchost a vysoká spolehlivost auta nadevše. Vzhledem k tomu, že se vyráběl dlouhých 9 let (až do roku 2012, kdy ho nahradila třetí generace), je zřejmé, že se tvůrcům podařilo vstřelit rovnou hattrick. Na evropském trhu díky své oblíbenosti zůstal poslední model této řady ještě pár let v doprodeji, a to pod označením Fiat Panda Classic.

Nová hvězda Serie A

Panda druhé generace na hrací plochu nastoupila jako zástupce segmentu A (čili mini vůz) s těmito rozměry: šířka 1.578 mm, výška 1.540 mm a délka neuvěřitelných 3,5 metru. Rozvor vozu 2.299 mm může vypadat malý, nicméně i do tohoto malého auta naložíte čtyři dospělé osoby (kabina řidiče má rozměry 1.310 mm/1.270 mm). Do zavazadlového prostoru s vertikálním otvíráním se pak vejde náklad o objemu 206 litrů, což není právě výhra. Lepšího výsledku – až 775 l – lze dosáhnout sklopením opěradel.

Aby šel s dobou, je jasné, že k nějakým kosmetickým změnám u Fiatu Panda II dojít muselo. Původní hranaté tvary pětidveřové karoserie, na které jsme byli zvyklí u jeho předchůdce, nahradily obliny a elegantní křivky. Dynamický charakter vozu je zřejmý na první pohled, svůj podíl na tom nesou přední obdélníkové světlomety, nízko položená maska téhož tvaru a černé otěrové lišty na náraznících. Nepřehlédnutelné jsou rovněž vyklenuté podběhy kol, krátká, rovná a téměř kolmá záď s vertikálně orientovanými, vysokými a štíhlými koncovými světly. V rozporu s uhlazenými, svěžími a moderně navrženými rysy automobilu není ani hranaté třetí okno. Naopak je vhodně doplňuje a řidiči poskytuje skvělý výhled při parkování.

Oproti první generaci modelu Panda má však jednu nespornou výhodu: nová Panda se může pochlubit vylepšenou antikorozní ochranou, a to zejména podvozkových dílů. To je další z důvodů, proč je tento automobil považovaný za jednu z nejoblíbenějších ojetin, a to nejen na českém trhu.

V kabině mužstva

Na první pohled se zdá, že pohodlí, pokud měříte přes 190 cm, budete uvnitř tohoto prcka hledat marně. Ostatně Fiat Panda II nijak neskrývá, že je určen pro přepravu pouze čtyř dospělých osob. Ovšem v rámci své třídy, co se vnitřního prostoru týče, vůz za konkurencí v ničem nezaostává a možná, že až s ním strávíte pár společných chvil, změníte svůj názor. V každém případě místa nad hlavou budou mít překvapivě dost i dlouháni.

Co se týče vizáže kabiny, původní nízká pořizovací cena pod 200 000 Kč odpovídala tomu, co za ni můžete čekat. Základní výbava s názvem Active je tak skromná, že s úspěchem konkuruje asketickému Ivanu Horníkovi blahé paměti („Vždyť já ten fotbal nedělám pro sebe.“). Pokud toužíte po větším cestovním komfortu, moderní elektronice a stylovému provedení, doporučujeme sáhnout trochu hlouběji do peněženky a připlatit si za druhý stupeň výbavy s názvem Dynamic. Obsahuje např. zadní dělená / sklopná sedadla v poměru 50:50, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, elektrické ovládání předních oken, centrální zamykání, manuální klimatizaci, chromovanou masku chladiče, přední mlhovky, elektrický posilovač řízení „Dualdrive“ s režimem City pro jízdu ve městě, ABS, EBD a další užitečné věcičky.

Materiály použité uvnitř vozu po estetické stránce dvakrát nepřesvědčí. To víte, doba plastová je doba plastová a tak tvrdé šedé polymery útočí na posádku ze všech stran, středem, po křídlech i s pomocí nadýchaných centrů stejně neúnavně jako Bianconeri na bránu divizních Sedlčan. Na druhé straně příjemně překvapí kvalitní dílenské zpracování a slícování jednotlivých komponentů, takže rozhodně se není třeba bát vrzavých zvuků připomínajících vuvuzelu. Aby účastníci jízdy nebyli žádným nepříjemným hlukem obtěžováni, posichrovali se tvůrci vozu pro jistotu tak, že kam nedali plast, narvali látku.

Jednoduchá přístrojová deska a středová konzola s ergonomicky rozmístěnými tlačítky, s intuitivně ovládaným palubním počítačem a ovladači obsahují opravdu jen to nejnutnější. Co se nevlezlo sem, nachází se pod volantem v podobě páček. Protože tento vůz nemá mnoho elektroniky, je logické, že se v něm zas tolik drahých a hůře opravitelných věcí nerozbije.

Forza Italia

Prvotní motorizaci Pandy II představovaly benzínové řadové čtyřválce s osmiventilovými rozvody a s vícebodovým vstřikováním OHC FIRE. Základní pohonná jednotka, ideální pro provoz ve městě, měla objem 1.1 l a výkon 40 kW. Silnější verzí byl motor 1.2 l s výkonem 44 kW. Auta jimi vybavená disponovala náhonem přední nápravy. Kdo si chtěl vyrazit někam mimo zpevněné vozovky, musel si počkat do roku 2005, kdy na svět přišla verze s robustní konstrukcí Panda Cross (pozor, neplést s podobným jménem Standa Gross, to byla úplně jiná váhová kategorie).

Tento automobil s pohonem 4×4 s elektronickou uzávěrkou diferenciálu a motorem 1.3 JTD MultiJet překvapivě zdolává i ta nejpříkřejší stoupání a nástrahy zrádného terénu. Zpočátku byl vybavený viskózní spojkou, kterou v roce 2009 nahradila elektrohydraulická regulace.

Přestože motory 1.1 l a 1.2 l ničím speciálně nevynikaly, propůjčovaly lehké Pandě (hmotnost 800 – 860 kg) slušnou dynamiku. Dalším jejich plusem byla jejich nízká hlučnost a přívětivá průměrná spotřeba (cca 5,7 l na 100 km), což bylo charakteristické jak pro exempláře první, tak i druhé generace. Také díky ní poměrně malá palivová nádrž s objemem 35 litrů umožňuje dojezd vozu na vzdálenost až 750 km. Základní motorizace byla až na výjimky (k motoru 1.2 bylo možné pořídit robotizovanou převodovku Dualogic s možností sekvenčního řazení) spřažena s pětistupňovou manuální převodovku.

Maximální rychlost automobilů vybavených těmito pohonnými jednotkami byla mezi 110 až 165 km/h, což z nich nedělá favority na zisk titulu Nejrychlejší vůz světa, ale od toho tu mini vozy nejsou, že?! A pokud přece jen patříte k těm, kteří preferují svižnou jízdu a vzrušení z vysoké rychlosti, zkuste se poohlédnout po nejsilnější verzi – Fiat Panda 100HP. Pohání ji motor 1.4 16V s výkonem 74 kW a s pomocí šestistupňové manuální převodovky dokáže uhánět nejvyšší možnou rychlostí až 185 km/h.

Základní benzinové motory vydržely v nabídce až do roku 2008, kdy je nahradily agregáty se stejným zdvihovým objemem a výkonem, avšak s nižšími emisemi.

S příchodem ekologické éry na jaře 2004, se tento vůz objevil i s turbodieselovým kultivovaným šestnáctiventilem Multijet 1.3. Měl výkon 51 kW a přímé vstřikování paliva Common Rail, ale rozdíl v dynamice nebyl nijak závratný. Negativní roli v tomto směru sehrála především vyšší pohotovostní hmotnost jimi vybavených vozů.

V souvislosti s módním ekonomickým a ekologickým šílenstvím nabízela italská automobilka za příplatek od roku 2006 přestavbu benzínových motorů na LPG, od roku 2007 pak dodávala i jednotku na CNG s označením 1.2 Natural Power. Vrcholem „zelené“ éry Pand se pak stal model Panda Eco v roce 2008, která dosahovala nejnižší průměrné spotřeby, a to 5l /100 km.

Vůz, který si musí dávat pozor na „blikance“

Oproti první generaci je nová Panda rozhodně robustnější, kolmé sloupky masivnější a vyvýšená příď měla být příslibem vyšší bezpečnosti zejména při čelních srážkách. Také by se zdálo, že díky bytelné přístrojové desce a pevným prvkům v ní zabudovaných jsou řidič i spolujezdec relativně dobře chráněni. Jenže to máte jako ve fotbale: Sparta nakoupí řadu „špičkových“ hráčů za téměř 600 milionů korun, z nichž někteří mají měsíční plat cca 3 mega a stejně pak prohraje na půdě Olomouce, jejíž rozpočet je ve srovnání s klubem p. Křetínského sotva desetinový.

Podobně neslavně ve srovnání s konkurencí dopadly výsledky crashtestů bezpečnosti NCAP u Fiatu Panda 2. generace, jež tento vůz absolvoval v roce 2004. Za ochranu cestujících při čelním a bočním nárazu si Panda s pořadovým číslem II odvezla pouhopouhé 3 hvězdičky. Ke konečnému výsledku příliš nepomohla ani absence systémů ABS a ESP a jen airbag řidiče v základní výbavě. Na airbagy začali ve Fiatu myslet až po roce 2005, kdy si zákazník mohl připlatit i za boční airbagy a byly přidány airbagy v hlavové části. Takže potkat bývalého drsného obránce fiorentinských Fialek a samozřejmě i týmu AC Sparta Tomáše Řepku by se vám nemuselo vyplatit.

Konečné skóre

U miniaut – a Panda II není výjimkou – většinou platí, že co je malé, může být i šikovné. Ke snadnému parkování, otáčení se a mrštnému chování v tomto případě napomáhá i malý poloměr otáčení. Řidičům (a pravděpodobně i řidičkám, neboť u slabšího pohlaví jde o oblíbenou hračku) usnadňuje tyto úkony i výborný výhled všemi směry.

Podvozek (podbřišek?) Pandy II je spíše měkčí, což rovněž přisuzujeme primárnímu zaměření na městskou jízdu, ani na betonovém podloží ale neobtěžuje řidiče přílišným hlukem. Co ovšem Panda II určitě postrádá, jsou kvalitní kotoučové brzdy, je vybavena běžnými bubnovými. Pokud si ale připlatíte za posilovač řízení, stejně budete díky velikosti vozu s volantem nejspíš trochu bojovat v ostrých zatáčkách. Při jízdě s plným zavazadlovým prostorem pak musíte dávat velký pozor na nedotáčivost a menší stabilitu. Nevýhody objevíte zejména při jízdě mimo město, kde byste určitě ocenili i pár koní navíc, což je ale řidiči vykompenzováno odpružením podvozku a značným komfortem i při delších cestách (kromě sportovních verzí Pandy).

Pokud hledáte prostorově chytře uspořádané vozidlo pro nenáročného začínajícího šoféra, pro mladší či starší manželský pár, malou rodinu, právě jste našli ideální řešení. Pandu II pořídíte za přívětivou částku. Taková malá domů se vždycky, jak by řekl Patrik, Schickne.

Příslib nízkých nákladů a peněz ušetřených za palivo může být tím pravým impulsem, abyste si pořídili i nějakou tu příplatkovou sadu. U vozu, jehož se během osmi let prodalo přes dva milióny kusů, stojí za to o podobné investici uvažovat.